到2020年建成500座通航机场,是泡沫还是机遇?

长期以来,我国的通用机场的发展均处于补贴政策的真空之下,国内涉及机场管理的政策法规大部分为运输机场制定,通用机场长时期处于“参照”的概念之下。
长期以来,我国的通用机场的发展均处于补贴政策的真空之下,国内涉及机场管理的政策法规大部分为运输机场制定,通用机场长时期处于“参照”的概念之下。

1. 到2020年建500个机场,会是A/B/C哪一类?还是都有?

在《关于促进通用航空业发展的指导意见》中虽然提到了2020年建成500个通用机场,但确实没提到具体是哪类通用机场,我们认为应该主要是二类或B类以上的通用机场,原因有以下两点:

1)二类或B类以上的通用机场产生的带动作用更强

文件是国务院办公厅发布的,这个部门是不能随便发文件的,因此,其提出500座通用机场的建设目标应该是基于产业发展的要求或是整个经济发展的要求。2012年发布的《通用机场建设规范》根据进场航空器座位数量与月最高起降量,将通用机场分为一、二、三共计三类。在执行层面,华北、东北、中南、西北和新疆五个地方管理局采用了这种分类方法。仅华东管理局有所不同,而是根据建设规模、起降类别和使用频率将通用机场分为A、B、C三类(欲了解我国通用机场的分类,请输入“机场”查看专题文章)。无论是哪种分类,我们认为能够最大限度的促进通航产业发展的通用机场应该是二类或是B类以上的通用机场。

2)机场功能及覆盖范围要求

《意见》中提到:到2020年,建成500个以上通用机场,基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场,覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。这里面有两个重要信息,不但基本实现地级以上城市的覆盖,而且满足农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区的功能需求,所以说到2020年,这些通用机场要满足全国地级市的使用要求,同时还能够为农产品主产区、主要林区、50%以上的5 A级旅游景区提供农林喷洒、空中游览的服务,而这点三类和C类通用机场很难满足要求。

2. 国家为什么用这么高的姿态来定这500个机场的目标?用意何在?

1)国家真心要培育通用航空产业的发展

在当前的经济形势下,国家还是希望能够培育出一个产业推动整体经济的发展。越是经济不景气,越是发展的压力大,国家越是希望有新产业来支撑,而通航正好赶上这个时候。以前国家投资靠“铁公基”,包括之前的4万亿计划,而如今这些名目该投的都投了,不可能在依靠这个来刺激投资。而500个机场恰好在“铁公基”之后给国家又找了一个花钱的机会。以每个通用机场投资2个亿计算,500个机场就可以直接拉动1000亿元的投资,进而间接拉动数千亿乃至上万亿元的边际资金流动,对经济发展的促进可想而知。

同时国家也非常清楚,目前通航发展的瓶颈无外乎三个方面:

一是市场需求不足,这一点在整个文件中也明确提出要培育通用航空市场,发挥通用航空交通属性的功能,强化农林业务和公务服务功能,同时要引导各种通航消费服务;

二是加快通用机场建设,为通用航空发展提供保障;

三是加快低空空域开放,规划空域,优化服务,提高效率。

2)对市场发展的积极回应,告诉从业者与投资者国家在支持通航

国家大力支持通用航空发展的信号始于2010年,国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,对深化我国低空空域管理改革作出部署。文件的出台,使得很多企业和个人燃起了对这个行业的希望;2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》,这个文件的出台引导了大批企业进入到这个行业中来;2013年更是出台了《国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》,更是坚定了大家对这个行业的信心。如此,市场的热情经被鼓动起来,地方政府积极出台相关政策和规划并真金白银投入,企业积极参与,资本市场持币待观。虽然经历了2年的国家层面政策空白期,但今年《意见》的出台仍可以说是正逢其时,为整个行业的发展注入的一针强心剂。

3. 到2020年要建成500座通用机场,算不算大跃进?

一直以来,很多报告和文章上都写我国通用机场超过300个,实际上这个统计数据是把很多起降点也算进去了。根据中航协通航分会出版的《2015中国通用航空发展报告》统计,目前中国拥有民航局颁证的通用机场只有61个。这些基本上都是二类/B类以上的机场。如此,到2020年要建成500个以上通用机场,那么在未来的4.5年,共计还需要建设439个,也就是每年平均需要建98个;分摊到每个省市,未来4.5年每个省市要建13-14个通用机场,每年平均要建3-4个。如此看来,工作量不小,任务挺重啊。当然,之前有统计显示全国县级以上地方政府大约有140多个在规划建设通航产业园,而且有超过40个被批复且已经如火如荼建设中,其中也包括一部分在建的通用机场。

从目前通用机场的经营状况来说,理解为大跃进也是可以的。但是,如果把时间跨度拉长,放到整个通航产业发展的大框架来看,不但不是大跃进,反而还觉得远远不够。所谓要致富先修路,通航的发展除了低空开放外,还需要大量的机场保障。不要说美国的20000个机场保有量,就是之前民航局领导提出的县县通机场,少说也要2800个,何况目前登记在册有证的通用机场才61个,而且很多还地处偏远,设施落后。就连上海这么发达的城市,都没有像样的通用机场可以停放,大部分注册在上海的通航企业只能把飞机停在一家公司的机库里拥挤着,日常的飞行基本都去了浙江和江苏,或者长期在外地呆着。此外,很多边远地区没有公路和铁路,就算去修,其投入太大而且使用率不高,但是修通用机场就比较划算,一个好一点的通用机场建设成本1-2个亿,就可以飞向全世界,而1-2个亿只够修一公里高铁,哪儿也去不了。

4. 未来500个机场,哪些组织与个人会参与投资?

既然机场是高投入且回报周期较长的项目,为什么现在大家对通用机场投资建设如此感兴趣?那些已经去投资的人其动力是什么?有嘉宾认为,一方面是通用航空给了大家一个美好的未来,而这个未来像宗教预言末日一样,就是2012年12月21日都过了,虽然末日预言破灭了,但是很多人还是相信审判日还没到来,总有一条会来的。抱着这样的期许与信念,很多人就投了。也有人认为是人傻钱多,没地方花,就要投机场玩玩。是这样吗?手里有几个亿或几十个亿的人都是商场里的人精,所以绝对不是人傻钱多。目前总体上投资通用机场的可分为三类:

一是政府或其旗下的平台机构。这个可以说是未来500座通用机场投资的主体或是主导。他们投资机场主要是为了建设通用航空产业园,利用机场带动通用航空各产业链的发展,进而带动地方经济的发展。

二是企业。很多地方政府把通用航空作为战略新兴产业进行培育,但是缺乏相应的资金,所以就会采取招商的方式引入很多企业共同参与投资。而企业看到这个机会,也趁机以机场建设为切入点,捆绑其他产业,比如地产、旅游、文化等,并从地方政府那里获取各种优惠政策、财政补贴甚至土地,以此来弥补机场投资与运营的风险。

三是资本。在二级市场中,很多企业在看到国家相应的政策或是补贴政策之后,为了让自己的股票价值更大化,于是将通用机场等主题打包加装到自己的产业中,促使自己的股票升级;在一级市场中,有一类资本确实是认为通用航空的潜力巨大,采取战略投资的方式对通用机场相关的企业进行投资,以期获取通用机场这种稀缺资源和未来价值的增长。但是为了规避风险,此类投资初期一般都是财务投资,在看到发展的时候,或许会将财务投资转变为战略投资。

5. 目前国家或地方政府对通用机场建设和运营有什么利好的政策?

长期以来,我国的通用机场的发展均处于补贴政策的真空之下,国内涉及机场管理的政策法规大部分为运输机场制定,通用机场长时期处于“参照”的概念之下。与中国相反,美国大约有四分之三的通用机场是在政府补贴下运营的。在美国,为民用航空提供服务的公用机场可以享有联邦机场改善项目的资金,与此同时各州下辖的交通运输部门都提供资助和贷款项目。如在加州,交通运输部为通用航空机场的建设和发展提供援助项目和贷款计划。反观中国,虽然中国已建立了民用机场建设的国家基金,也出台了《中小机场补贴办法》,但补贴范围仅限于运输机场。当然这一现状正在被逐步改变,主要表现在以下方面:

在国家层面,今年三月份,在最新版的《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》中已经明确规定将通用机场投资建设纳入到国家民航专项基金补贴政策中,文中规定对纳入到规划中的有财政资金投资的通用机场进行补贴,补贴最高额度为1亿元,但是具体实施细则现在还未出台。

在地方层面,目前已经有省市出台了相应的政策,2015年江苏省财政厅、交通运输厅联合印发了《江苏省省级航空机场发展专项补助资金管理办法》文中补贴的情况如下:

同年,海南省人民政府印发了《海南省鼓励民用航空业发展财政补贴办法的通知》,对通用机场的补贴其规定如下: 对通用航空企业在海南运营的民航颁证通用航空机场,按国家民航局《通用机场建设规范》分一类、二类和三类机场,在机场年度飞行架次(通用航空起降总计1架次)达到300架次且对其他通用航空企业开放使用飞行架次达到50架次的条件下,分别给予每座机场200万元、80万元和30万元的补贴。

以上民航局及两省补贴政策的出台将为其他省市出台《补贴办法》提供参考。特别是指导意见的出台,不仅将加快制定各省通用机场出台,也会催生补贴办法的出台。

6. 一个区域的通用机场如何布局以避免资源浪费或出现结构性问题?

1)机场区域规划

前面我们谈过,建设500个通用机场是不是大跃进?如果布局不合理,就是建100个都嫌多。比如,从北京到济南,如果在济南建一个通用机场人们会选择乘坐高铁还是飞机?至少目前来看,选择高铁会是绝大多数。所以,如果高铁和高速公路已经很成熟的地域应该尽量避免出现以运输为主要功能的通用机场,避免资源浪费。

区域通用机场规划总体逻辑是要结合区域对通用航空产业的定位、原则及未来的目标。当然这些定位和目标的制定除了要结合本地区优劣势之外,还会多参考下国内外一些地区通用机场规划的案例,了解下他们的当时的优势和困境以及他们是如何规划的。

区域通用机场的规划一般包含机场类型、各类型机场数量、机场实施计划及机场实施保障措施等部分。其中机场类型可参考民航地区管理局的有关规定,这样便于后期通用机场的实施,当然有些地区也有所区别,如浙江省的机场规划。由于全国采取的是一二三类而华东地区采取的是ABC三类,为了更好的与全国对接,浙江则是采用的一二三类通用机场标准。各类型机场数量要依据区域需求情况,先对区域内部进行划分,一般是采取的行政区划划分,二是对各个行政区划的需求进行调研,包含现状需求及未来需求,一般按照下列方式进行区分,如工农业发展需求(试飞、航空护林等)、公共服务需求(应急救援)、消费需求(空中游览、飞行培训、商务飞行、展示销售)等,调研之后对各个需求进行的打分,确定各个行政区划下的得分情况,最后依据得分情况得出各行政区划的机场类型。

机场实施计划既要结合各个机场的现实需求及未来需求,同时还要结合目前的实施情况,从而得出具体的实施计划,确定哪些地区先实施以及哪些类型项目先实施。具体的实施保障措施要与地方政府的财政情况相吻合,但是大体分为土地指标保障、组织保障、补贴保障、资金保障等,具体可依据各个地区的情况来确定。

2)避免浪费和结构性问题

一是要充分利用现有的运输机场和通用机场,将那些飞行场次较少的支线机场充分利用起来,增加通用航空服务的功能。对于通用航空来说,支线运输机场设施设备比较完善,各项功能成熟,能够提供较好的服务,比起目前多数地处偏远、设施设备落后、功能不全的通用机场来说,支线机场简直是“天堂”,所以如何将这部分资源有效利用起来,是解决通用机场建设结构性问题的重中之重。

二是在区域通用机场实施过程中要严格按照阶段划分,避免机场投资的盲目性,依据市场情况进行通用机场建设。

三是严把通用机场扩建工作,在扩建的时候一定要有详细的关于未来市场预估。

7. 现在的通用机场投资与建设过程中会遇到哪些困难和问题?哪些需要国家来解决?哪些需要企业参与创新?

1)国家层面

通用机场的审批问题。目前的现状是审批流程长、涉及的部门多、手续繁杂。地方政府、民航和军方三条线都要进行审批,一般的投资人很难准确掌握和有效对接。建议能否统一部门进行统一批复或是协调各主体的关系简化程序。 民航与军方对通用机场的定义不一致,建议定义一致,标准统一。 各个地方政府要加快通用机场规划编制力度,尽快出台,并依据自身情况制定通用机场建设和运营补贴。 还要出台通用机场具体的实施细则,提高各参与主体参与的积极性。在最新版的《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》中已经明确规定将通用机场投资建设纳入到国家民航专项基金补贴政策中,文中规定对纳入大规划中的有财政资金投资的通用机场进行补贴,补贴最高额度为1亿元。但是细则没出台,望尽快出台细则。

2)企业层面

前期定位要清楚

中国通用机场在现阶段存在严重的“重技术,轻策划,缺乏对机场整体性定位”的问题。基于经济效益和社会效益最大化原则出发,对机场的选址、功能定位、产品定位及未来机场的商业运营模式等方面均缺乏整体性、系统化的思考。机场建设过程中,仅从满足机场未来运行的基本条件出发(运行安全保障),忽视需求市场对于通用机场的需求,使得现有的通用机场陷入“很难盈利”的窘境中。

为了能够推动项目可持续发展,在操作过程中,企业要形成系统化的前期策划体系:包括城市进入模型、市场模型、项目定位模型、产品设计模型等,其中城市进入模型要解决项目所在城市宏观情况、经济情况、社会情况、城市规划情况、企业情况等基本信息;市场模型要解决所在城市通用航空发展现状、未来发展趋势及主要通用航空企业信息等市场信息;项目定位模型要解决项目有哪些客户、开展哪些功能、如何布局等问题;产品设计模型要解决企业操作中各物业是什么、各物业之间存在哪些协作关系等。

报批最好要外包

中国通用机场的投资主体主要有:通航运营企业、政府平台机构和非通航企业三类,其中通航运营企业基于产业布局或是自己使用要求而建设通用机场,他们虽然对通用航空有所了解,但是对通用机场特别是通用机场的报批程序缺乏系统性认知,政府平台机构和非通航企业多基于通航产业园或是其他价值而建设通用机场,他们对通用航空也缺乏系统性认知,更是缺乏通用机场报批相关经验。

在信息不对称的通用机场领域,有些公司或政府将一些重要的项目委托给成立时间较短的公司进行操作,结果造成项目报批时间一再拉长,延缓项目进度,严重者造成项目难以获批,最后不得不重新选址,从头再来。或者建设完成后不符合民航相关要求,工程验收难以通过,无法取得使用许可证,导致机场无法投入使用。

通用机场报批属于专业性极强的工作,从业者不仅需要具备通航的专业知识,更需要熟悉通用机场建设过程中的相关流程和手续,而这些经验只能通过实践才能获得。因此,投资方在选择通用机场建设报批公司时,必须对该公司的资质和专业性做出甄别。

管理要提前考虑

目前企业层面存在重视机场前期建设,轻视对机场后期管理的思考,机场难以管理运营等问题,主要分为三类:

首先,直接不考虑机场管理问题。现阶段,由于众多企业的着眼点不在于通用机场,所以大部分的通航产业园或是航空小镇投资者对于后续通用机场实际的运营管理考虑较少;

其次仅考虑到通用机场管理方向,即采取自己管理或委托管理。若采取委托管理的方式,则后期可以委托专业公司考虑具体的操作事宜,但是如果采取自己管理,那么仅仅考虑到方向问题是远远不够的,因为机场管理涉及到人员配置、机场制度、流程设计、机场收费等方面,专业性极强,前期必须对机场建成后的管理模式及团队组建做出规划;

第三,考虑到机场管理但不考虑机场运营。现阶段,由于通用机场难以盈利,众多企业投资机场并未考虑其盈利的问题,仅是将通用机场作为获取相关配套资源的手段,目前这种方式尚有一定的市场空间,但是随着整个通用机场发展的不断规范化、体系化,这种“为了建而建”的粗放型发展模式将会逐步失去其价值。

通用机场管理与运营是一项复杂而专业的工作,如果投资方具备专业的能力,那就应在建设之初就要考虑到并规划好建成后的管理与运营工作;如果投资方不具备这项专业的能力,则在机场建成启用前就应委托专业管理公司介入并承担机场运营管理工作。随着机场数量的增加,预计未来5年国内将会出现类似于酒店管理公司一样的专业化的通用机场管理公司,提供专业化的通用机场运营管理服务将会成为行业的发展趋势。

8. 通用机场实际运营过程中遇到的困难和问题有哪些?哪些需要国家来解决?哪些需要企业参与创新?

1)国家层面

尽快出台运营补贴

虽然《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》中已经明确规定将通用机场投资建设纳入到国家民航专项基金补贴政策中,但是对于机场运营补贴国家还未出台相应的规定,要尽快的制定出台。

地方要尽快出台运营补贴

海南省虽然出台了通用机场运营补贴,但是其他省市现在并不出台,要积极敦促各省市出台通用机场规划并出台相应的投资和运营补贴。

2)企业层面

国外的通用机场,大部分依靠收取起降、加油、过夜以及驻场通航公司的相关费用度日,但是对于中国的通用机场来说,目前由于通航企业作业量不足,通用机场很难通过这种方式赚钱。针对这个问题,目前有三个方向的建议:

第一、机场选址要做到“三靠近”

机场选址除了要满足机场选址的技术条件还要满足市场条件,即选址“三靠近”原则,具体为:

一是要“靠近城市发展主轴线”,机场位置现在可以很偏,但是最好处于城市发展的主轴线上,这样能够享有未来城市发展的空间;

二是“靠近交通干线”,这要求地块周边最好有城市快速路、高架路或是环线等城市主要的交通干线,这样能够快速直达城市核心区域;

三是“靠近自然资源”,周边最好拥有较为丰富的资源,如景区、名山、大川、河湖等地。“三靠”策略的目的是借势,借其他资源为项目导入人流,从而为非航空性业务的开展提供支持。

第二、机场设计要做到“主题化”

在机场策划和设计过程中,要将机场未来可以开展的功能想清楚,并将这些功能与机场设计融合在一起。如机场未来要开展主题婚礼活动,那么在设计的过程中,除了要满足通用机场的技术要求之外,还要满足举办婚礼的要求,如是否可以将塔台设计成欧洲古堡的样式?是否可以将航站楼的风格设计成教堂的风格?是否可以将飞行区内部的草坪与婚礼草坪一起考虑,等等;如机场未来要开展儿童娱乐主题,在设计的过程可否加上儿童的相关元素,从而营造出梦幻般的体验氛围。

第三、机场招商要做到“早介入”

通用机场建设完成之后,其最终使用的是客户是通航公司。因此,通用机场功能属性其实与购物中心一样,而购物中心能够做到招商的“早介入”,通用机场其实也可以做到招商的“早介入”,这样不仅可以提前知道客户对通用机场功能的使用要求,指导我们进行机场设计与施工,还可以缩短机场培育期,还可以提高通用机场的盈利能力。

第四、机场收费要做到“结构化”

机场收费“结构化”是指业务结构化和时间结构化。通用机场业务分为航空性业务和非航空业务,这两大业务之间的关系难以磨灭,要注意两者之间的关系。通用航空产业现在处于产业的初期,国内通用航空企业仍然比较少,且实力较为薄弱,属地性特征不明显,因此,机场运营在设计收费时要分清各种业务所面对的客户,对于不同客户采用不同的“结构化收费”方式,即将机场内部那些收费较少的业务直接取消,免费赠送给通航企业,这样可以有效吸引客户,培养客户。

类似于购物中心一样,通用机场的发展也需要培育期。一般情况下,单个通用机场的发展会经历三个阶段,一是培育期,二是发展期,三是成熟期,在培育期机场的主要客户是通航企业或是与通航相关的企业,这个阶段航空性收入将会是机场的主要收入,这个时候机场可以将一些非航空性资源以较低或免费的方式给予客户,以此来吸引人流,为发展期和成熟期机场非航空性业务开展积累条件。

第五、机场管理要做到“精简化”

通用机场的管理需要大量的专业人员,但是在目前通用机场业务不饱和的情况下,编派全额的管理人员浪费较为严重。所以可以采用“标配+机动”配置原则,按照岗位1:1原则配置专业人员,这是属于机场的标配;机动人员则是在标配的基础上配置专业岗位的机动人员,这样尽量压缩人员,提高效率。也许有人会问,我们只有一个通用机场,难以形成规模效益,能采取这种“标配+机动”配置原则吗?

答案当然是肯定的,目前国内虽然众多通用机场均属于“单个机场”的状态,但是仍然有一些网络化管理机场的公司存在,如正阳机场,他们已经开发了3座通用机场,拥有众多的专业管理人员,属于只有“一座机场”的公司可以与他们形成合作,一是委托他们管理,二是租他们的人员,或者是签订机动人员协议,定期将机动人员派驻到机场,解决掉目前通用机场一岗双配或是多配的现实困局。

作者:飞行邦

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